本田多年來都是使用V型引擎，YAMAHA則是使用直列引擎。今年賽例限制Motogp戰車只可使用5臺引擎，CRT戰車則是12臺。





其實早在2007年，大會已在賽例上加入了Engine Durability(引擎耐用性)細則，改為每季每位車手只可使用9臺引擎，2010年縮減至6臺，今年進一步縮減至5臺。聽到這里，部份讀者可能對相關條例聞所未聞，甚至認為車隊可在每場比賽或練習后隨便復修引擎，例如更換凸輪軸、連桿、汽門及汽缸等高損耗性部件；但事實并非如此，因為賽例規定每臺引擎在沒有大會技術總監監察下或沒有合理解釋，是不能打開汽缸頂(盤頂)及曲軸箱，這意味著不能以新換舊，藉此提升引擎耐用性，但離合器片等則可以更換。

那么在不同賽道需要不同波箱比怎辦呢？在大會技術總監監察下是可以更換變速齒輪比的。至于大會如何確保引擎沒有給車隊「動手腳」，方法之一是在關節、螺絲位置及排氣管道貼上封條或蓋上膠蓋，讀者可細看本志上載的照片。萬一封條給撕走或損毀有什么后果？辦法非常簡單，大會視之為新引擎計算，換言之車手少了一臺引擎使用量。



           
如果引擎在賽事中因各種原因損毀怎樣計算呢？最佳例子是去年何蘭站起步后，八弟自抄后戰車把羅倫索一并掃跌，而羅倫索的M1即時冒出大量白煙，引擎最后還需要報銷。YAMAHA當時以別人個失為由，希望大會特赦，不把該損毀引擎計算在內(去年限制6臺引擎)，只可惜事與愿違。雖然如此，羅倫索仍奪得去年總冠軍。



其實限制引擎數量對車隊有什么影響？先不說各車隊的引擎技術或是否越大馬力越好的問題，片面來說越高轉數可榨取更多馬力，對超車或尾段有一定幫助，可是把引擎調校至極端性能后，缺點是引擎耐用性及穩定性可能下降。引擎沒有限制的話這當然不會構成問題，否則車隊必須精明計算，在耐用性及馬力之間作出更大平衡，更講求運用策略，隨時連起頭或燒胎等的動作可免則免，避免損耗引擎。事實上，所謂耐用性包含行車里數的意思。



至于限制引擎使用數量是否可降低參賽成本？編者在采訪澳門格電時曾跟協助Motogp及WSBK車隊的維修技師討論，其中說法是為了提升耐用性，車隊必須使用更昂貴的耐磨物料，其次是引擎以外的部件需要進行更頻密更換，涉及更繁復工序，因此成本可能相差不遠。編者認為，盡管不斷推出新例，對兩支不惜功本的HONDA及YAMAHA來說，加上旗下車手的實力及戰車科技，短時間內仍會主宰Motogp，但Motogp主席曾承諾2015年將會作出大改革，拭目以待。

但萬一車隊使用超額引擎怎辦呢？判罰是在比賽綠燈亮起后10秒，該車手才可在維修站起步，可是10秒后各車手已通過多個彎道了，追無可追。如果在賽事中途更換超額引擎呢？下一圈必須折返維修區，然后返回賽道，即ride through的意思。事實上，Motogp主辦單位DORNA每年均會公布「Motogp引擎損耗」資料，只是大家忽略而已。 


            
圖為HONDA車手－柏度莎，看清楚看到HONDA戰車的耐用性。如何解讀「Motogp引擎損耗表」？

以柏度莎的HONDA RC213V為例，第一站卡塔爾的兩臺戰車分別使用1及2編號的引擎，在FP2更輪流測試兩臺戰車，在Q2后決定使用引擎編號2的戰車，很大原因是車輛有更得心應手反應及找對SETTING，而紅格代表正賽使用的戰車。

再仔細分析兩位HONDA車手的引擎使用量(柏度莎及馬坤斯)，然后跟YAMAHA及DUCATI相比，很容易發現HONDA使用有序，甚至跑至第8站德國SACHSENRING才開始使用第3臺引擎，但YAMAHA兩位車手已在第4站利曼開始使用第3臺引擎。另一問題是羅倫索編號1的引擎自第6站報銷，隊友羅絲遇上相同問題，編號2引擎同樣自第6站報銷，原因成謎。

DUCATI跟YAMAHA同一命運，兩位車手的引擎也在第8站后報銷，車廠當然不會公布原因。好，廢話少說，大家用少少時間參閱圖表內的數據，絕對有助擴闊看賽車的視野。



圖為YAMAHA車手－羅倫索，其中一臺引擎已報銷(WFA)，而第7及第8站使用量較少，原因是跌斷鎖骨。從圖表來看，外間已開始質疑YAMAHA有足夠引擎使用嗎？但領隊卻充滿信心可維持至季尾。 



圖為YAMAHA衛星車手－卡滋奴，雖然沒有發生報銷情況，但耐用性依然不及HONDA。    

      
 

圖為DUCATI車手－杜域斯柯索，同樣發生引擎報銷情況。




圖為HONDA車手－馬坤斯。



圖為YAMAHA車手－羅西。



圖為DUCATI車手－希頓。