電動三輪車和燃油三輪車雖然存在著競爭，但互不排斥。丘陵、山地、載重大、距離遠、習慣騎摩托車這類人更多的還是選擇燃油三輪車的，相反的就會選擇電動三輪車出行,不存在誰能代替誰的問題。就如同吃飯中“吃米”和“吃面”的關系，有的人喜歡“吃米”，有的人喜歡“吃面”，餐廳顧其一的話，就會失去一部分客源，兩者同時經營就會很好的拉動消費鏈，“吃米”也可能“吃面”，“吃面”的有時候也“吃米”。這也是為什么不少的廠家同時打出電動和燃油兩張王牌的原因所在。

行業都在說如今三輪車是黃金期，其實這樣的說法是不準確的。電動三輪車是黃金期是沒問題的，但燃油三輪車不算黃金期,要定位的話也是屬于穩健的發展期，談不上是黃金期。黃金期應該有一個超常規的發展，需求大于供應，只要廠家肯投入就能把規模做起來，電動三輪車就是這種黃金窗口期。但這時間絕對不會太長，最長到后年，這種黃金期窗口就會關閉，那個時候，電動三輪車企業要做起來就比較困難。倒退到3年前，電動三輪車一個月能做到5000臺的企業寥寥無幾，現在就比較普遍了。

在三輪車行業高速發展之時，一切問題都被遮掩，而當這種高速發展趨于平緩時，生產和經營中存在的問題逐步被暴露和放大。廠家應為立足長遠而高瞻遠矚，解決目前三輪車所存在的2點問題。

第一點，規模。

電動三輪車廠家月產有三個數字比較重要，2000臺，5000臺，10000臺。2000臺以下的生產企業，不應該稱為電動三輪車廠，應該稱為私自車間，因為這樣的企業沒有任何的市場抵御能力和市場擴張能力。進入5000臺，才能稱為三輪車企業，目前達到這樣標準的企業有十多家。到了10000臺，才是這是行業的主流企業，才能在這個行業有足夠的話語權。

電動三輪車最大的拐點就是國家準入的加入，那將就會迎來行業內最大的一次洗牌，所以做大產能才能在這場競爭中利于不敗之地。產能就像是樹的根，要想在暴風雨來臨之時屹然挺立，就得“根基”要固若金湯。

三輪車企業異地建廠房來布局就像是下圍棋一樣，雖然今天看來所布的點沒多大的作用，但有了這個點，企業就可以以點連成面。現在燃油三輪車國家準入要求不是很高，提前布一個點在未來的幾年就可以力挽狂瀾，形成地域布局的優勢。

燃油三輪車是有“黃金半徑”這樣的一種說法。“黃金半徑”覆蓋面積只有500公里，這也是有的企業優勢只能取得相對優勢原因的鎖在，大家都在500公里以外，誰離得距離相對近誰就會取得那個市場很好的份額。比如說燃油三輪車要賣到東北，東北幾乎就沒有廠，現在就看誰離得近誰就有優勢。因為燃油三輪車面積比較大，不像是兩輪車，因為裝車的數量較多，運輸優勢可以忽略不計。

第二點，定位。

像一些強勢地區，比如重慶板塊的燃油三輪車越做越大，越做越貴。燃油三輪車消費群體消費能力也如同金字塔形狀，金字塔的頂端區域消費是10000左右，這區域生產板塊代表是重慶、山東板塊。中端的是消費是5000-8000之間，這區域生產板塊代表是河南板塊。據調查，國內現在多數購買燃油三輪車的消費能力就在4000-8000之間，這也是在去年有的企業銷量在增長有的企業在減少的一個原因。

那么，10000元左右的車就沒有市場了嗎？顯然不是，這里又存在著一個利潤導向的問題。一些企業雖然銷量在減少，但利潤卻在增加，但這樣也存在一個問題：市場話語權越來越少，份額越來越少。下一個5年燃油三輪車的“蛋糕”，行業分析大部分還是在中端這塊區域。根據走訪市場消費者發現，終端市場的消費者為生產資料投資最高就在6000左右，多了就在他們投資預期的范圍之外。隨著國家經濟的復蘇，買高端燃油三輪產品也有，但畢竟這樣人群覆蓋面還比較少。

現在國內消費三輪車還處于初級階段，初級階段企業首先要做就是讓消費者看到你的產品。這一階段品牌該如何打造？滿馬路都是同一品牌的車，消費者就會認定你是品牌。就像摩托車行業，德系寶馬摩托車、美國哈雷摩托是好，但中國有多少人接觸到這些品牌呢？更多知道的是本田、鈴木、雅馬哈，因為滿道路上跑的大家都能看到。

把兩輪車定位為交通工具，那燃油三輪車則應該定位為生產資料。如果把三輪車當作交通工具去做，就會處于很被動的狀態，三輪不是交通工具，它扮演的角色在以前應該是種田的牛、村鎮的拖拉機。以前家里有牛有拖拉機就是在村鎮就應該是富裕的，如今新農村有了三輪車就會提高生產力。

最新國家有關部門統計，中國貧困人口在1.28億。1.28億的農民，讓他們靠什么去解放雙手和雙腳？國家既然把城鎮化當作國策來推，必將會有大幅度的推進政策，城鎮化最重要的特征就是，農民離開農村。離開農村就得就業，他們很大的一部分人更愿意經營個人買賣，拉個菜拉個建材，三輪車就是最好的選擇。城市有公交、汽車，農村可步行，那城鄉結合處呢？往往就要靠三輪車來融會貫通。在國內臨沂的集中統一，在國外曼谷三輪拉客的獨特風景線都給出三輪拉客最好的示范。有那么多的老年人是沒法辦駕照的，加之如今的駕照考核越來越嚴格，2億的老人不能總呆在家中吧。那樣的話，無異于遠古時代，不利于時代的進步，所以老年人用三輪車也是一個很大的市場需求。

社會平均成本，一個企業自身要做到200萬臺是很難的。各企業如果集聚一起的話，200萬的供應量就容易的多，配套廠就可以集中服務整車就會形成最大一個優勢。零部件十分鐘二十分鐘就能到達現場，就像本田、鈴木、雅馬哈，他們的作業計劃是下一月的，不采購零部件，所有的配套廠按照節拍進行供貨。減少了運輸成本、倉儲成本，相關檢驗成本。如今的產品利潤確實不是很高，把這些成本降低后競爭能力就會提升。

如今的三輪車行業的領導人哪個不懂產品質量、產品創新的，核心競爭力已經濃縮在一個企業解決不了的問題上了。

任何的一個產業，都離不開當地政府的支持，政府政策的連貫性，在產業發展中的地位舉足輕重。很多地方招商，今天招的這，明天招的另一產業，沒有連貫性，政府無論是土地政策、支出政策、銀行融資政策包括為企業服務一些政策，對企業的服務是全方位的。在三輪車行業，偃師政府為當地三輪企業提供政策支持就是一個很好地事例，政府服務企業，企業就會更好的回報于社會，像偃師一些三輪車企業近幾年的納稅增長率能達到100%。

價值工程也是企業要考慮的問題。這樣就得企業就得低調做人高調做事，就像燃油三輪車企業到電動三輪車企業去參觀，發現電動框架不穩，多做幾厘米不就顯得穩重多了嗎？孰不知，多出那幾厘米農民就沒發把車推進家里，就是因為這幾厘米，原本應該屬于自己的客戶，就消失在無形之中。企業帶著一顆學習的心，有時還要拋棄原本理念，從零學起，才會走的更久更遠。

三輪車不像汽車那樣是因為計劃經濟形成的，三輪車產業的形成完完全全是由于市場需要所制造出來的。這樣的產物是接地氣的，是有根源的，有頑強的生命力。所以三輪車廠家要有博弈的思想，通過良性的博弈，會更好的完善產品的產業鏈，才會形成完善規范的運輸市場。