一座城市禁止一個車種的上路，與《道路交通安全法》規定的“根據道路情況，采取必要交通措施”的原意相差很大；這已經涉及對公民財產實施“管制性征收”，應該有明確的法律依據。

 

 

據報道，近日北京市交管局發布通告：自4月11日起，長安街及其延長線等10條道路除自行車外，禁止“電動自行車”等非機動車通行。

 

首先，北京這次對電動自行車“限行”和深圳等城市的徹底“禁行”（僅對個別行業采取“白名單”準入）之間，有很大區別，不應混為一談。

 

一些城市通過地方立法搞“禁摩”“禁電”，認為其上位法是《道路交通安全法》第39條：“公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。”但是，也有法律學者認為，第39條提出“禁行”的前提是根據“道路和交通流量的具體情況”，應該是一種臨時性、有針對性的調控手段，比如在一些路段上對電動自行車搞限行。但是，對電動自行車整個車種搞具有普遍約束力的“禁絕”，顯然超出了立法本意。

 

大家知道《立法法》剛剛修訂，為了杜絕地方法規、規章的“任性”，新《立法法》明確了“不得減損公民權利原則”：“沒有法律、行政法規、地方性法規的依據，地方政府規章不得設定減損公民權利”。

 

除了立法權限的形式要件之外，中國著名的行政法專家、清華大學教授余凌云認為，“禁電動自行車”還應符合行政法的“比例性原則”的實質正義要件：一者，從“必要性”角度說，在可供選擇的諸種行政手段中，政府應采取對相對人“干預程度最低”的手段，而徑直采取全面禁行的措施，“以禁代管”值得商榷。二者，政府對電動自行車的規制，道路安全不是“唯一目的”，還應兼顧其他社會利益。

 

總之，一座城市禁止一個車種的上路（除非得到特別行政許可），與《道路交通安全法》規定的“根據道路情況，采取必要交通措施”的原意相差很大；這已經涉及對公民財產實施“管制性征收”，應該有明確的法律依據。

現在，電動車確實有種種問題，不遵守交通規則，橫沖直撞，這需要相關部門加強執法和監管，加大對違法電動車的處罰力度，不過，以剝奪路權的方式進行管制，則值得商榷。

 

治理電動自行車，需要關口前移，盡早解決電動自行車的國家標準，以及是否屬于“機動車”的問題。

 

電動車之所以屢屢成為交通整治“首當其沖”的對象，是因為其出身就存在法律灰色地帶。1999年的老《國家標準》規定，電動自行車最高車速不大于20km／h、整車重量不大于40kg；按這個標準，中國95%的電動自行車是超標的。而很多“超標車”的速度、危險程度已經超過了摩托車，但還是作為“非機動車”，不用上牌照、不用考駕照、不用買保險、搶占非機動車道，成為城市交通的毒瘤，這也是深圳等城市嚴厲整治電動車的原因。

 

所以，當務之急是厘清電動自行車、電動摩托車和摩托車的標準，不同車輛應匹配不同的路權和責任（包括駕照、強制保險等責任），不能讓一些速度極快的“大塊頭”搶占了非機動車的路權，又不承擔機動車相應的責任；更不能對與快遞等民生行業息息相關的電動車一刀切地加以“禁絕”。

 

問題出在電動自行車的國家標準和路權匹配上，簡言之是“管理問題”，所以城市管理部門不宜搞“以禁代管”，而是必須關口前移，把問題解決在工廠和車管所里。