繼續(xù)回朔Monster 車系的歷史，DUCATI 在2001年首度將Superbike 車系的水冷引擎導入，成為S4 車款，也是當時“性能街車”的絕對指標，但板主個人認為水冷引擎的導入雖然讓Monster 擁有了大動力及高檔的懸吊配備，卻失去了原本強調靈活操控特性的核心。這也可能是近年DUCATI 以新的Streetfighter 取代水冷街車車系，同時將Monster 車系改為純油冷動力的原因。
除此之外，全新的Monster 1200 在車架設計上也有兩個點讓人好奇，首先是Monster 第一次導入可調整座高的機構，可將座高調低至785mm 如此平易近人的設定。另一個部分則是1200的軸距，居然拉長至1,511mm，比過去Monster 各車款慣用1,440至1,450增加了7公分之多！這個數字主要來自于搖臂的增長，可以理解這是為了更大的動力所做的改變，但整體來說究竟對于Monster 的騎乘感有什么影響，DUCATI 如何重新詮釋新一代的Monster，令人期待到快要抓狂！
經過漫長的等待，終于得到通知，MOTO7 團隊來到位于內湖的臺北展示中心，經過店長昌哥對于車款的說明后，我們上路開始實測！首先以Touring（第二段，共Sport、Touring、Urban 三種）的模式上路，在這個模式之下DTC 及ABS 系統都會介入，動力部分則仍保有最大馬力145匹的全輸出，但初期的油門敏感度會降低，扭力曲線也較為和緩。
Testastretta 11° DS 的強大動力，，即使加長搖臂，以Sport 模式輕松單靠油門就能孤輪。
在動力部分，1200S 在Touring 模式已充分地表現出水冷動力在延伸性的優(yōu)勢，與1100EVO 相比較之下，1200S 有更多轉速可用，在山路上不需要頻繁地換擋，高馬力的沖刺感更是讓人興奮！改為Sport 運動模式之后，則可以明顯感受到中轉速域油門反應的加強，出彎補油門的感覺有如向前跳躍突刺一般，扭力毫不猶豫地輸出，考驗騎士對于動力的掌控能力。
騎姿的部分，我們以最低座高出發(fā)，170以上的騎士都可以輕松地將雙腳落地、安心騎乘，若175公分以上的騎士則建議視狀況調整為較高的騎乘位置。Monster 1200S 搭配了330mm 碟盤，初期會感覺制動力敏銳，在熟悉ABS 系統的作動之后，便可以在減速點直接扣下煞車，發(fā)揮系統的優(yōu)勢。
在山路的測試過程中，最令我印象深刻的則是過彎特性的進化，在以往的Monster 車款上，整體的彎道特性是偏活潑的，騎士是坐在半顆后輪之上過彎的。但新款水冷Monster 則將后搖臂加長，騎士的重心是介于前輪與后輪之間，讓長彎的穩(wěn)定度增加。但這是否就意味入彎的靈活度降低呢？答案卻又是否定的，我們認為這是因為M1200 采用了新的類殼式車架所打造出的特性，在入彎的過程中，車輛傾倒的反應滑順且容易控制。在五指山上山的小路上，熟悉1200S 的特性后，也能輕松地切入彎中，享受穩(wěn)定的傾角所帶來的騎乘樂趣。
整體來說，Monster 1200S 的發(fā)表對于怪獸家族而言是另一種新的詮釋，除了動力部分重新導入4V 的水冷引擎，加入類似1199殼式車架的“鋼管車架”設計，又將整體軸距加長至1,511mm，所誕生的騎乘感受就如前言所述，兼具高速彎道穩(wěn)定性與傾倒入彎的靈活度。今年最新發(fā)表的Monster 821 同樣帶有上述的元素，軸距也有1,480mm，相信也是基于同樣的設計理念所做的產品，DUCATI 對于旗下經典車款的重新定義，值得玩味。
