一邊是全年產(chǎn)銷近200萬輛，卻苦于技術(shù)力量單薄，產(chǎn)品難以突破價格天花板的國產(chǎn)品牌巨頭，一邊是產(chǎn)品、技術(shù)力量雄厚，意欲在中國市場分一杯羹，卻無從下手的日系四大品牌之一。隆鑫和川崎的聯(lián)手，是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，更是相互借力相互利用。近3年的談判，前期的多次溝通，看似雙贏的買賣突然談崩，讓不少業(yè)內(nèi)人士大跌眼鏡。
2013年1月雙方解約，令隆鑫暫時失去了一個聯(lián)手強(qiáng)勢品牌，突破自身價格天花板的機(jī)遇；令川崎再度入華夢回到原點，在中國市場與三大日系品牌一決高下，一切又要從頭開始。
合作歷程：兩年努力一朝幻滅
2000年從中國市場撤離，2010年再度進(jìn)軍，吸引川崎到來的，是中國休閑摩托車市場的迅速發(fā)展。
據(jù)統(tǒng)計，2009-2012年上半年，250CC以上摩托車的銷量保持著30%的增速，由300多千臺上升到了800多千臺。其中，250CC-400CC的車型，2012年同比累計增長102.73%，400CC-750CC排量的車型也增加了24.6%.哈雷、杜卡迪、北極星、勝利、龐巴迪、寶馬等國外品牌在華銷量同比大幅增長，本田、雅馬哈、鈴木也大幅增加進(jìn)口大排量產(chǎn)品在華投放。
據(jù)隆鑫摩托銷售公司總經(jīng)理廖春透露，雙方的接觸從2010年5月開始。2011年8月，在廣東隆鑫的經(jīng)銷商大會上，時任隆鑫摩托銷售公司總經(jīng)理張宏表示，與川崎合作的細(xì)節(jié)還沒完全敲定，結(jié)果將會在重慶摩展上公布。雖然當(dāng)年的摩展上沒有公布合作意向，但雙方展臺緊挨讓人浮想聯(lián)翩，而川崎展臺上展出的多款大排量車型更讓人對合作充滿了期待。
2012年6月，雙方在重慶低調(diào)簽約，對于合約的具體細(xì)節(jié)，雙方都不愿透露，隆鑫內(nèi)部人士表示，日方非常低調(diào)、謹(jǐn)慎，事情沒有完全落實，都不會宣傳。在雙方的計劃中，隆鑫先從川崎東南亞的工廠進(jìn)口150CC-250CC摩托車投入中國市場銷售，然后2014年春天，在重慶隆鑫通用動力公司內(nèi)的合資工廠中，實現(xiàn)中國本地生產(chǎn)。與此同時，工況匹配、3C認(rèn)證、價格調(diào)研、維修技術(shù)培訓(xùn)等工作如期進(jìn)行。國內(nèi)大排量市場調(diào)研，銷售模式調(diào)研，合資制造選址也同步進(jìn)行。
2012年9月的隆鑫經(jīng)銷商會議上，記者看到了會議資料中夾帶的“川崎進(jìn)口車價格調(diào)研”。雙方的合作在隆鑫人看來，幾乎已是板上釘釘?shù)氖隆?/p>
2012年10月，雙方再次共同出現(xiàn)在重慶摩博會上。m.163seo.com
然而，2013年1月18日，川崎總部的官方網(wǎng)站發(fā)出了一則簡單消息，宣告雙方解約。
至截稿日止，隆鑫官方網(wǎng)站仍沒有刊登雙方解約的任何消息。據(jù)隆鑫內(nèi)部人士透露，參與整個項目的高層對此一律封口，沒有解釋相關(guān)原因。目前雙方簽署了合作備忘錄。
原因猜想：合作合資同床異夢？
自2012年6月低調(diào)簽約，隆鑫人似乎不愿意過多掩蓋自己的喜悅，雙方車型引進(jìn)細(xì)節(jié)開始見諸各大論壇。隆鑫開始在媒體廣告上，有意無意地把雙方簽約當(dāng)成宣傳點。
“這些舉措或許把低調(diào)的川崎人嚇到了。”某業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在合作未正式開始時，一方便開始借助另一方品牌進(jìn)行宣傳，并在新車型投放上大量借鑒對方產(chǎn)品，這肯定不是另一方想看到的。
對于這種做法，有人猜想，隆鑫或欲借鑒大長江的成功例子，以技術(shù)合作換合資，借鈴木賣豪爵，換取中方利潤的最大化。不過，對于川崎而言，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)睾腺Y，最好日方完全不轉(zhuǎn)讓技術(shù)，并全程參與市場營銷，才是最理想。
合作還是合資，或許雙方一直是同床異夢。
細(xì)節(jié)條件難獲一致？
據(jù)日本新聞網(wǎng)報道，雙方合作取消的原因是協(xié)商一直未能取得滿意的結(jié)果。
有觀點認(rèn)為，以重慶企業(yè)家雷厲風(fēng)行，大開大合的行事風(fēng)格，在一些細(xì)節(jié)條件上因為過于堅持而導(dǎo)致項目流產(chǎn)的可能性不大。
從川崎方面考慮，開拓中國市場已經(jīng)有前車可鑒，因為細(xì)節(jié)問題而將三年的準(zhǔn)備工作推倒重來，未免撿芝麻丟西瓜。
如果不是細(xì)節(jié)問題，難道是利潤分成、商標(biāo)使用、股權(quán)占比三大核心條件未定？雙方的磋商談判從2010年持續(xù)到2012年，三年內(nèi)，雙方進(jìn)行了這么多次接觸，如果未敲定核心條件，就開展這么多工作，未免顯得太過草率，這也不符合川崎人一向嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)。
未來市場舉棋不定？
還有一說，雙方分手源于中國市場持續(xù)低迷的表現(xiàn)與大城市禁摩政策。據(jù)摩托分會統(tǒng)計，2012年中國摩托車銷量2365萬輛，同比降12.17%，全年產(chǎn)銷量創(chuàng)5年最低。就連2011年表現(xiàn)非常搶眼的250系列摩托也同比下降6%左右。
對于意欲全力推進(jìn)個性化產(chǎn)品的企業(yè)來說，未來2-3年，大排量、個性化市場是否能持續(xù)成長，形成合適的規(guī)模，成了頭疼的問題。
川崎的產(chǎn)品線中沒有適合中國的實用車型，其戰(zhàn)略更多是面向世界的品牌文化戰(zhàn)略，無法依托中國配套體系壓縮成本，提高利潤率。進(jìn)入中國后，川崎在產(chǎn)銷規(guī)模上也難與三大日系品牌抗衡。大排量、個性化市場到底有多大？日方利潤究竟占多少才合適？目前仍無前車可鑒。
