中國汽車工業協會最新數據顯示，2011年，我國摩托車行業產銷數量分別為2700.52萬輛和2692.77萬輛，同比增長1.21%和1.32%，這一數字也使得中國摩托車市場產銷數量連續18位居全球第一。

然而，在產銷繼續保持較高水平發展的同時，我國摩托車行業處境卻并不樂觀。受摩托車國Ⅲ排放標準全面實施、“禁摩令”進一步蔓延、原材料價格上漲等一系列不利因素影響，摩托車內銷數量降幅超過10%，生產企業利潤大幅下滑，商家信心嚴重不足,甚者逃離行業。摩托車是夕陽產業的論調甚囂塵上。

有業內專家預計，在2012年我國摩托車行業將面臨更為嚴峻的競爭局面，可能迎來發展的拐點。交通隱患嚴重、高排放高污染的摩托車是否應該徹底退出城市，面向農村，還是被隊伍正逐漸壯大的電動車所取代？摩托車行業還有多大的發展空間,它的出路到底在何方？

市場低迷 利潤下滑

日前，中國汽車工業協會助理秘書長李彬在回顧我國摩托車行業發展時指出，2011年我國摩托車產銷略有增幅，但內銷量下滑較為明顯，降幅超過10%；受成本上漲拖累，摩托車行業營業收入保持增長，但企業利潤大幅下滑，全行業盈利總額僅為27億元；出口創歷史新高，但下降趨勢已現。

據中國汽車工業協會統計分析，自去年7月摩托車行業實施國Ⅲ標準以來，摩托車行業產銷增幅明顯下降。2011年，全行業產銷摩托車2700.52萬輛和2692.77萬輛，同比增長僅為1.21%和1.32%；在國內不景氣的情況下，企業加大了國際市場的開發力度，千方百計擴大出口，全年摩托車出口超過1000萬輛，創歷史最好紀錄，摩托車出口量占行業總銷量的比重達到39.90%。

雖然2011年摩托車產銷量比上年微增，但隨著鋼材、燃料動力價格上漲、人工成本上升等影響，全行業經營成本增長高于收入增長，行業利潤明顯下降。全行業盈利總額僅為27億元左右，同比下降接近20%，大體接近2007、2008年的水平。

2011年，摩托車骨干企業銷售量及盈利狀況普遍不佳。在銷售量排名前十家企業中，除力帆、廣州大運和銀翔3家企業利潤總額增長外，其他7家企業均出現不同程度下降。

空間壓縮 四面楚歌

業內分析人士認為，中國摩托車市場目前正面臨著史上最艱難的內外環境：摩托車國Ⅲ排放標準全面實施；“禁摩令”由大城市開始向中小城市蔓延；形形色色的助力車、電動車以及越來越便宜的汽車，將摩托車的空間進一步壓縮；國內原材料價格上揚，市場需求受到抑制；國際經濟形勢不明朗導致摩托車出口狀況難料……一系列不利的因素使摩托車行業發展陷入困境。

近幾年來，中國摩托車市場一直處于提振乏力的狀態，而國Ⅲ排放標準政策的實施，使這種狀況表現得更為突出。國Ⅲ標準對傳統摩托車尾氣排放污染物提出嚴格的技術要求，迫使生產企業在發動機、供油系統等方面不得不進行技術革新。

然而，國Ⅲ標準雖然提高了傳統摩托車的環保要求，推動了行業的技術進步，但大幅度的技術改造，卻付出了高昂的代價。國內摩托車企業排放標準的技術水平參差不齊,排放關鍵零部件技術薄弱,沒有形成大規模量產,對企業而言,嚴格實施標準,意味著增加成本,產品提價過高,抑制了摩托車消費者的購買欲。

同時，節能減排的壓力使城市“禁摩”呼聲一浪高過一浪，不少大中城市，如北京、廣州已“禁摩”多年。2011年,城市“禁摩”、“限摩”的腳步依舊沒有停止,且正由大城市向中小城市擴散。據估算，全國目前約有170個城市“禁摩”，每年影響400萬輛摩托車的銷售，銷售額約200個億。

越來越多的城市“禁摩”，使摩托車行業對廣闊的農村市場寄予厚望，但越來越多的農村人口進入城市，消費乏力，摩托車的消費者寥寥無幾。另外，成本上漲導致摩托車價格提高，農村消費者并不容易消化這部分開支。這也導致從去年7月到現在，國Ⅲ和國Ⅱ標準的摩托車仍然并存銷售，尤其在農村市場。

有人將摩托車的發展形容成在“箱子”里運行。如果說，國Ⅲ排放標準和“禁摩”等政策是四面的板，那么具有競爭性的可替代商品則是“箱子”的上下板。摩托車已經不像10年前主要與自行車競爭，現在摩托車上面有天花板——汽車越來越便宜，下面有鐵砧子——電動車比摩托車更便宜，不僅便宜，還不用上牌，還可以進入城市，新崛起的電動車正以鋪天蓋地之勢席卷在平原城市和二三線城市，摩托車的市場空間已經四面楚歌。

另外，國際經濟形勢不明朗，全球經濟復蘇進程的不均衡性和各國財政風險的差異性,直接影響我國摩托車出口增長,再加上西北非地區政局的動蕩、歐盟的主權債務危機仍存,種種因素使得2012年摩托車出口情況難料。李彬表示，2012年，國際經濟將是最為困難的一年，我國摩托車出口將面臨巨大的挑戰，出口形勢嚴峻。

“眼下摩托車的生存狀況是：城市不讓賣，賣農村；中國不夠賣，賣國外；發達國家不讓賣，賣不發達國家。”中汽協常務副秘書長董揚認為，這條路差不多已經走到頭了。

調整轉型 突破困局

有專家認為，今年作為國Ⅲ標準摩托車轉型的重要一年,產品的更新換代成為了各企業調整的重中之重。大中排量摩托車產量較低,但增長趨勢明顯；高端、休閑、重型摩托市場需求也將得到重視,企業將對此投入更多的資金和技術。

此外，政府和企業也在加大純電動摩托車的發展力度。純電動摩托車被認為可以一改摩托車高污染高排放的形象，可以敲開城市“禁摩”的大門。但是，與電動汽車一樣，純電動摩托車要想發展必須攻克技術和高成本的難題。

目前，純電動摩托車的性能還無法與傳統燃油摩托相比。由于“油轉電”，每輛車生產成本增加1200元左右，如果沒有政府補貼，這種“環保車”也將很難推廣。據了解，目前一些企業已經開始在全球范圍內尋找整合電池、電機和控制器領域的知名企業合作，力求攻克技術難題；一些地方政府也著手制定政策扶持該產業，按照重慶市政府的“十二五”規劃，重慶全市將布點1.5萬個電動摩托車充電樁，大大超過加油站的數量。

另外，業內專家還建議國家相關部門出臺措施，對摩托車產業的發展予以支持。“眼下國內排量低于250毫升的摩托車，消費稅為3%；排量高于250毫升的，消費稅為10%。而當前我國排量低于1.0升的汽車消費稅稅率不過1%，顯然不合理。” 中國汽車工業協會助理秘書長李彬稱，我國摩托車消費稅率還是20多年前制定的，那時候摩托車屬大件消費品，而眼下不過是比電動自行車略高一檔的代步工具，且我國摩托車60%靠內銷，內銷部分又有近九成靠農村市場，如果能適當調降摩托車消費稅率，可望有力拉動摩托車內銷。