外形伶俐的TZM貼花設計艷而不亂, 動感十足,與車形配合的很好.貼花外的漆面涂層一般,不夠光滑,沒有日本車那種光亮奪目,歷久如新的效果.做為一部入門級的二沖程跑車,TZM配備了一臺排量為150ml的發動機,這個排量級別在日本原產車中很少見.發動機是單缸水冷二沖程,短行程的設計,這樣做是為了盡可能的在單位時間內提高轉速,增強功率.跑車發動機和巡航車不同,為了提升極速,獲得最短的加速時間,大功率是先決條件,TZM在11000/rpm時可獲得26KW的功率.汽缸和散熱水套為一體化鑄造,內壁鍍上耐磨層后即成磨擦面,屬濕式水冷汽缸.陶瓷汽缸在前幾年還是高新技術,隨著生產工藝的成熟,生產成本的降低,這一能提高電鍍汽缸性能的技術也用在了TZM上.所謂陶瓷缸.就是通過沉積方法, 在汽缸內壁鍍上了含有陶瓷成份的金屬涂層,借以改善耐磨性,散熱性,減少磨擦系數.這是為改良高轉速發動機性能而研制的技術.其功效與傳統方法有多大提高還要看時間和市場的檢驗,目前只是商家的一個買點,絲毫不必為TZM采用了陶瓷汽缸而感到驚呀.化油顯然不是日本原裝部品,雖印有”米庫尼”字樣,但做工表明這是一只出自它國,采用了”米庫尼”模具生產的化油器.盡管如此,也要比國產貨強很多.也許是為了保證長途運輸油箱不生銹,廠家在油箱內加了很多防銹劑,使得幾乎每一輛新車的化油器針閥被防銹劑”凍住”造成漏油,只需拆開化油器清洗干凈,再往油箱內加瓶JB油路清潔劑就行了.其實TZM的油箱質量很好,為雙層內壁鍍鋅制造.
2T的車和4T的不同,由于進排氣方式的先天缺點,使得T發動機的動力曲線要在到達一定轉速后才開始上揚. YPVS(動力排氣閥)意在改善2T車的低速扭矩,YAMAHA的這個裝置和HONDA的RC,SUZUKI的AETC原理是一樣的.但我在騎行中并未感到YPVS在低轉時有多大作用,在5000/rpm時,也就是排氣閥開始動作的時候,發動機的轉速很不流暢,排氣管啪啪亂響,如同缺油斷火一般,非常討厭.經多方打聽才知TZM的混合比普遍偏濃,調準后排氣閥動作時就沒有影響了.我將油針下調一格后果然徹底消除了這個問題,轉速全程上升自如.YCLS(電控潤滑油控制)則非常令我滿意,傳統的2T發動機的機油泵鋼線和油門手把連在一起,隨油門大小同步供給發動機燃燒機油.YCLS則是在機油泵后又加了一只電機帶動的轉子閥控制機油量的大小,此舉能精確的提供發動機在不同轉速下的機油需求量,達到節約機油,最大限度的減少積碳.因此TZM顯得很”環保”,只是在冷車時有淡淡的輕煙排出.YEIS(蓄能器)未能裝備TZM令我一直耿耿于懷,這東西結構極簡單,成本很低,其作用也是改善2T發動機的低速扭矩.每一輛日產的YAMAHA二沖程摩托車都有配備,連國產的CY80都裝有.就是一個要不了幾文錢的塑料盒嘛,TZM上偏偏就沒有.要加裝還挺麻煩,在進氣管上開孔,密封都成問題.最好的辦法就是換一只TZM的同門兄弟TZR150上的進氣管(TZR150的進氣管預留有儲氣盒的連接嘴),找段油管接個塑料瓶套上就行了.據網上有文介紹加裝后功效非凡.
記得”摩托車”雜志上有篇介紹TZM的文章說使用啟動桿發動TZM每次都會感到”妙不可言”,我想用過電啟動的朋友都會說這是”一派胡言”.沒辦法,為了降低成本,只好不配備電啟動了.我在汽油管上固定磁化器時,磁力極強的稀土磁鋼不慎掉下后盡直飛車架,牢牢粘住,大驚之余才明白TZM用的是鐵制的扁管車架.”珠峰”在這方面的廣告宣傳很不負責!所幸的是車架的結構,質量不錯.前后減震器也只是普通的產品,不象是跑車專用的,但性能不俗,對付公路彎道綽綽有余.前碟剎采用了浮動碟,雙活塞形式,剎盤較大,制動力很強.后碟剎是單活塞的,剎盤也小,使得后輪制動時不容易被抱死.這樣的剎車系統配置是跑車的標準裝備.輪胎是日本的IRC,前輪為90/80-17 46S,后輪110/80-17 57S,胎質很好.我把后輪換成IRC 130/70-17 62h后,寬度的增加,扁平比的降低能帶來更好的彎道穩定性.在這里要提醒玩跑車的朋友,輪胎氣壓對于高速行車至關重要,在彎道上可以說是性命攸關.充氣時如不校準胎壓,再好的輪胎也幫不了你,切記.
對于一部能在6秒內由零加速至100km/h的車,計較其4L的耗油量就很不明智.擁有TZM不跑高速還不如買輛踏板,在市區實在是很委曲TZM,最多用到4檔6000/rpm就得剎車了.上了高速公路,人和車都會有獲的自由之感,盡情飛弛.做為一輛純正的跑車,TZM的傳動比較高,6檔要在7000/rpm才能掛得住,因此時速要在100km/h以上時,TZM方處于訓航狀態. 在轉速上升到7000/rpm后,TZM的功率,扭矩開始盡情的爆發,源源不斷的強勁推力使你不敢把目光在速讀表上做過多停留.聽”珠峰”維修站的人說有人用TZM跑到了220km/h,我認為完全有可能.我在加速至170km/h時油門開度還余有1/4,且怕傷車沒采用滿轉換檔的方式.照明系統沒有采用直流供電實為一大憾事.TZM的磁電機供電方式做的很不好,經調壓整流后的功率根本喂不飽那只進口45w/45w的燈炮,把燈泡降為35w/35w后也只有少許改善,夜間行車安全無法滿足.
在網站論壇中看見很多朋友對機油的價格斤斤計較我感到很不以為然.對于一臺高轉速,大功率的2T發動機來說,沒有什么比高品質的2T機油更重要了.二行程發動機潤滑條件本來就比四行程的差,要想馬兒跑,又不給馬吃草的想法很可笑.TZM是為跑高速設計的,只有半合成FC級以上的機油才能給工作條件惡劣的作功部件提供良好的潤滑,最大限度的減少積碳. 這里要說明的是,機油的品質等級和油基沒有直接關系.礦物油同樣也能制成FC級的機油,但合成類的2T機油能提供更好的耐久性,清凈性,離散性.使用正品全合成FC,TC級別的2T機油會使TZM更加健康長壽.這臺2T發動機的齒輪箱同樣需要良好,清潔的潤滑.那么是否該使用摩托車專用潤滑油呢? 摩托車齒輪箱專用機油分兩種:一是粘度較高,專供踏板車齒輪箱用的.二是粘度較低,專供2T發動機齒輪箱用的.前者的齒輪箱內只有幾只傳遞齒輪,后者的齒輪箱內有濕式多片離合器,變速器,主副軸等多種機件.我觀察了市面上出售2T齒輪箱專用機油品種很少,等級也不高.分晰TZM的齒輪箱和4T發動機齒輪箱并無質的不同,因此完全可以采用4T機油,最近我跑了趟長途,證明4T機油用于TZM的齒輪箱效果很好.由于2T齒輪箱和曲軸箱是分離的,溫度較低,選用的4T機油粘度不能過高,使用10W-40半合成SJ級的4T機油最佳.因其內部機件較多,也絕不可象踏板車的齒輪箱那樣數千公里才需要換油.TZM的鏈條是密封滾子鏈,在每節滾子兩端均有o形油封,使鏈條的潤滑條件得以長久保護.用黃油,機油涂抹不僅潤滑不好,還會使密封圈損壞,因此必需采用摩托車專用鏈條油.使用清潔的汽油能免去洗化油器的麻煩,買一只"桑塔那"上的汽油濾清器接在油箱開關和化油器之間就能起到很好的濾清效果,這種汽油濾清器容量大,采用了優質紙濾芯.TZM的散熱水箱是一只鋁制的高效散熱器,為控制成本,沒有恒溫器,使得暖車時間稍長.冷卻液一萬公里后才需更換,注意市售的冷卻液分濃縮型和直接使用型兩種,采用前者無疑是最方便的.當然你要象卡車司機一樣直接往里面倒水我也不反對,這只水箱也不貴嘛,800元!
一部好車最重要的是整車素質的平衡性.細觀TZM,很多地方都能看到降低成本的做法,只是質量并未因這做法而下降.要想進入中國市場,高售價,高品質顯然不可行.那么低價格是否能制造出品質不俗的產品呢?從TZM的脫銷就可證明這是可能的.我想這就是平衡性的完美表現．
TZM-in-Malaysia
