在重慶摩幫紛紛轉行忙的時候，東部沿海的浙江省民企造車已經紅火起來，據稱在浙江省40余家民企欲爭相建立汽車制造廠以擠進汽車行業。真的有“造車如同趕集”之勢。

 

日前，又一家民企中國眾泰控股集團在中國“五金之都”浙江永康高調上市了其第一款車“眾泰2008”。永康眾泰集團的應建仁在經歷了如何將企業做大、做強的困惑后，同樣也選擇了造車。

 

自1992年后就一直在汽配行業摸爬滾打的應建仁，曾在1997年前后做過IT夢。當時的應建仁與微軟在北京的技術人員和長沙科技大學的教授打得火熱，目標只有一個———針對比爾·蓋茨的“維納斯計劃”（即機頂盒），推出中國人自己的“女媧計劃”。然而，“補天”僅有硬件是不夠的，為了補軟件的短板，應建仁與有關科研機構合作投入了二、三千萬元。

 

“如果當時軟件出來的話，我就不做汽車了。”很快，應建仁覺得自己一點都不懂，而軟件靠這些大公司也不知道什么時候做出來。

 

機緣巧合，再加之浙江人固有的精明，很快，應建仁通過收購海外一家整車廠的全套模具，生產出眾泰2008小型都市休閑車，完成了從汽車產業鏈上游———零部件生產環節向下游———整車制造環節的延伸。

 

一直以來，浙江支撐著整個中國汽車零部件產業的半壁江山，占據市場份額70%左右。有雄厚的汽配制造基礎的浙江民企并不甘心行走于汽車產業的邊緣。萬向集團早已是汽配大亨；浙江中譽是蕭山的一家民企，專做工業照明設備，是通用電器在中國的貼牌生產廠家；寧波華翔生產的則是汽車內飾件，占國內市場80%……粗略計算，要獨立制造整車的浙江民營企業竟然有80%以上都是汽車零配件生產企業。

 

“在浙江進入造車業的民企基本上都是與造車相關的汽配行業，是整車制造企業的上游企業，有制造整車的技術基礎”，分析人士王匯群認為，“他們相對于五糧液等企業造車更加容易進入角色。”對于浙江汽配業巨頭從“配角”到“主角”的轉型，當地政府無一例外的給予支持。“汽車制造業的拉動能力明顯，將很好的改善浙江省的產業結構。”有了政府的支持，再加上利潤遠比零配件高，“可以論斤賣”，浙江民企造車一時成了風潮。

 

 

有專家曾指出，汽車業是進入壁壘最高的產業。

 

實際上，作為最早進入整車生產領域的浙江吉利，目前也正面臨發展道路上的各種尷尬。提升同為吉利旗下的華普的品牌，并推出高于美日、豪情的自由艦車型，造車路上有著一道又一道的檻。車型的轉變相對還算容易，擺在民企造車之路上的攔路虎還有很多。對于整車制造這一資金、技術、人才密集型產業來說，三者缺一不可。最近，中國汽車報市場信息咨詢中心發布了《民族汽車品牌生存環境研究》的報告。報告分析說，隨著跨國汽車公司在中國市場布局的基本完成，國內汽車市場競爭日益加劇，民族品牌汽車企業在自身得到快速發展的同時，面臨越來越大的挑戰，民族汽車“叫好不叫座”的現象日趨明顯。

 

奧克斯、美的、夏新、波導等都曾在汽車業一擲千金，但又都知難而退。2003年10月，波導斥資1億元收購無錫汽車車身有限公司58％的股權，由此正式踏上造車之路。波導造車的目的是贏利，以此來緩解因為國內手機市場不斷縮水而帶來的財務壓力。但事實上，在無任何技術優勢的前提下，波導在汽車圈只是“小學生”，連學費都沒交夠。沒有雄厚的技術、人才、資金實力，汽車行業是不好玩的。奧克斯的無極而終更是為眾多民企敲響了警鐘。

 

沖動也罷，理性也好，民族汽車做大做強是國人所企盼的。基于此，盡管我們對“民企造車熱”持質疑的態度，但還是祝愿這些后來的民營汽車企業能走得更遠。