-- 訪：原嘉陵集團副總工程師陳興明
網易汽車：請問當年“軍轉民”的時候，嘉陵為什么選擇造摩托車？
陳興明：嘉陵廠當時在中國兵器部的代號是“451”，主要生產子彈以及一些小型炮彈。19世紀60年代初，中英第二次鴉片戰爭爆發，清政府中的洋務派在全國掀起了“師夷長技以自強”的洋務運動。洋務派地方代表李鴻章開始創辦軍火工廠，開辦民用工業。這樣，中國近代最早的軍工企業之一的江南制造總局，開始走進國人的視野。1875年，清朝政府在上海西郊的龍華鎮設立江南制造總局的分局槍子廠（也就是嘉陵的前身）；60多年后（1932年淞滬會戰前），槍子廠已成為當時比較先進的兵工廠；1938年遷來重慶，籌建第25兵工廠；再后來，抗戰全面爆發，于磁器口籌建第25兵工廠。
1978年舉行的十一屆三中全會之后，四川省召集八大軍工企業開會，要求確立“軍轉民”路線，當時的四川省省委書記趙紫陽、省長魯大中等人曾到南斯拉夫考察，看到該國街上跑的摩托車后大受啟發，回國后一直想把這種車型引進中國，于是就在會議上提出了“軍工企業有設備、有人才、有技術，應該在新的歷史時期生產出適合人們群眾的產品，比如摩托車”的要求，于是當時我們廠的黨委書記孫壽彭就主動請纓，表示嘉陵可以擔當此任。
而在此之前，嘉陵還生產過諸如鬧鐘、變壓器等民用產品，但都不成功。
網易汽車：確定生產摩托車后，嘉陵是怎么做的？
陳興明：我們當時哪里知道什么是摩托車哦，這個名詞聽都沒聽說過，更不知道長什么樣。當時，開發生產摩托車有一條捷徑，那就是引進國外技術。孫壽彭在1978年10年著急全廠技術員開會，成立了一個“摩托車籌備小組”，然后組織人員到南斯拉夫考察，總要搞清楚摩托車是什么樣吧！
于是在當年12月，由孫壽彭帶隊的考察團就啟程出國了，不過沒想到這次考察并不順利，到了南斯拉夫后孫等人就遭到了冷嘲熱諷，諸如對方問：“中國有沒有自來水啊”“中國人不是只會騎自行車嗎”之類的話，但是在談判中，南斯拉夫托馬斯公司提出，摩托車的心臟——發動機必須用他們的，中國摩托車不能進入有他們銷售點的市場，除了巨額技術轉讓費外，還要另付1.5%的技術提成費等；
考察團在1979年2月初回到北京后，討論認為南斯拉夫的合作條件很苛刻，并不適合企業實際情況，于是，他們有啟程去了日本，到了日本后，才真的是大開眼界，在參觀了本田和雅馬哈的工廠后，發現對方不但質量好，而且品種繁多，經過選擇后，孫壽彭確定選擇本田的PA50車型，訂購了3輛，他也就是CJ50的前身了。
1979年4月20日，嘉陵開始組建摩托車研究所。那時，我作為技術員直接參與其中。當時，公司給我們的原則就是一條：測繪仿造。研究所18名技術人員，我們分成了三個組，韓幼民等人在第一小組，主要研究50系列，而我在第三小組，則研究90系列，第二小組主攻70，準備在年底搞出三個樣品。結果我們一接觸才發現產品很復雜，并且，無圖紙資料，無專用設備，80%的材料不對口，工模具制造跟不上……
面對困難，全廠職工決心背水一戰，以自力更生和只爭朝夕的精神，投入到試制“爭氣車”的戰斗中。當時全廠直接參與試制的同志，在沒有一分錢加班費的情況下，不少人主動放棄星期天；在沒有一分錢獎金的情況下，許多同志熬過了一個又一個不眠的夜晚。終于在7月10日畫出樣車圖紙。
第一輛樣車有140多處毛病
網易汽車：在CJ50的誕生之后，嘉陵是怎樣提升其品質的？
陳興明：圖紙畫出來后，算是成功了一半。如何把圖紙變成產品，這又是一道十分難過的關卡，嘉陵人“一不等，二不看，創造條件自己干！”有些精密零件，比如說發動機活塞，當時根本沒法做，能工巧匠們就用手工一點一點磨出來；沒有拋光機，就利用廢舊設備改制；塑料、橡膠跟不上，職工就把自己的舊涼鞋拿來做原料，在自制的手扳壓力機和橡膠加熱硫化模具上，自制了前叉密封罩、調整螺母蓋等塑料件……就這樣，通過最原始、最簡陋的方式，在9月15日，第一輛“嘉陵”民用摩托車就組裝成功，大家都驕傲地稱其為“爭氣車”。經過200多公里的試車，其主要性能指標超過了南斯拉夫托馬斯公司某型摩托車。當年10月1日，5輛嘉陵CJ50型摩托車在天安門廣場繞場騎行，引起極大轟動。
這一轟動就引起了日本本田公司的注意，他們派人夠買了我們的車型，經過拆解后，認定我們是仿制他們的PA50車型。經過漫長交涉不成功后，便開始跟我們談合作。
為了盡快縮短與國際先進水平的差距，實現摩托車生產的高起點、多品種、大批量，1981年，嘉陵也確定了先引進國際先進技術，然后自主開發創新的發展戰略。于是，嘉陵結合企業當時的實際條件，毅然選擇了世界上最大的摩托車生產企業——日本本田公司作為合作伙伴，開展技術合作，并很快簽訂了第一個《技術合作合同》，首先引進本田50車生產技術，對嘉陵自己開發的50車進行技術改造，邁出了中國摩托車工業技術引進的第一步。
本田的技術人員通過對CJ50的檢測，理出了140多個毛病，確實讓我們佩服，“8101”這個合作協議很有遠見：第一，導入了使用聯合商標的概念；第二，提出雙方要研究適合中國市場需要的新產品；第三，本田同意采購一批關鍵零部件和關鍵設備。通過合作，使CJ50車很快達到了國際同類車型的先進水平。
網易汽車：CJ50之后，嘉陵又發展了哪些車型？現在全國有100多家企業生產摩托車，這些車型和CJ50車有和關聯？
陳興明：如果說CJ50是摩托車產業入門級車型，將嘉陵帶入了摩托車發展軌道，那么CJ70則讓嘉陵名言四海，真正實現大批量流水線生產。
在80年代，誰家要是有輛嘉陵CJ70摩托車，那可就是不得了，是財富和地位的象征，跟現在寶馬奔馳差不多一個樣。1983年，嘉陵和本田再次簽約，引進70車的產品技術和關鍵設備。在引進技術時，嘉陵十分注重加強學習消化和吸收，盡快將引進的先進技術轉化為自身的技術優勢，努力形成獨立的產品開發能力。如在引進70車的技術資料中，對方沒有核心部件化油器和磁電機的技術資料，嘉陵通過對引進實物的反復研究和測繪，終于掌握了制造過程中的關鍵技術，開發出了合格產品，于1989年全部實現了國產化，其技術質量標準達到了引進產品水平，油耗數據低于進口件，成為名符其實的“節油王”。
今天，如果你在某條馬路上見到一輛銹跡斑駁的黑色小摩托從一旁駛過，請不要對它嗤之以鼻，因為它有可能是一輛行駛了20年的CJ70。作為那個時代重要的運輸和交通工具，見證了人們走向溫飽奔小康的路程，同時也成就了嘉陵在當時車壇上無可替代的地位。1989年，嘉陵自主開發生產的JH125型摩托車通過國家技術鑒定，投入批量生產，標志著嘉陵進入自主研發生產的歷史新時期，并以綜合經濟實力居全國工業企業第二的驕人業績，一舉榮膺“中國摩托車之王”的美譽。到1993年，中國摩托車產量達到353萬輛，一舉超過日本成為世界產量第一，自此之后，中國一直是世界最大的摩托車生產消費大國。1996年，嘉陵獲國家統計局、中國技術進步中心授予的“中國摩托車銷量第一”稱號。1997年，中國摩托車產銷量突破1000萬，約占全球摩托車產量的一半。
現在的很多摩托車企業，當初都是嘉陵的配套企業，比如某個企業是想嘉陵供應發動機部件的，那他后來就學著組裝發動機，浙江和廣東的企業全部都到重慶采購，他們也賺了不少，資金雄厚起來后就開始向整車發展，基本上都是從70車型開始，最典型的就是宗申和隆鑫。
采訪手記：
當記者面對這位中國摩托車產業的元老級人物時，內心頗為激動，誰也想不到，今日年產3000萬輛摩托車的中國，在30年前，就是靠陳興明等幾位“師傅”敲敲打打開始的。
陳說，他已經退休10多年了，但摩托車是他一生的追求，他仍然時刻關注了中國摩托車行業的一舉一動，始終和當年一起“拼命”的隊友保持密切的關系。在陳看來，嘉陵的摩托車行業上的成功，是當年“軍轉民”高瞻遠矚的決策的結果。
而中國的摩托車事業還將會繼續輝煌下去，在陳興明看來，中國的摩托車還有廣大的農村市場，以及全球眾多的發展中國家，摩托車作為生產工具以及生活工具，都還將發揮他獨具魅力的優勢。
